현대제철과 포스코가 미국 루이지애나에서 58억달러 규모의 저탄소 전기로 일관제철소 HPLS를 착공했다.
연산 270만톤 가운데 자동차강판이 180만톤을 차지하는 이 프로젝트는 관세 대응을 넘어 철강 생산과 자동차 제조를 북미 안에서 연결하는 현지 공급망 전략의 전환점이다.
철강정보원은 이를 기점으로 포스코의 13개국 36개 해외 생산·가공 거점을 추적한다.
미국 루이지애나주의 사탕수수밭이 한국 철강산업의 새로운 시험대로 바뀌고 있다. 현대제철과 포스코가 2026년 9월 4일(현지시간) 루이지애나주 도널드슨빌에서 저탄소 전기로 일관제철소 HPLS의 기공식을 열었다. 총 투자액은 58억달러, 연간 생산능력은 270만톤이다. 현대제철이 50%, 포스코가 20%, 현대자동차와 기아가 각각 15%를 투자한다. 2029년 상업생산이 목표다.
겉으로 보면 현대제철이 주도하는 첫 미국 제철소 투자다. 그러나 포스코의 참여를 놓고 보면 의미가 한층 넓어진다. 국내 최대 철강사와 자동차그룹 계열 철강사가 미국에서 공동으로 쇳물을 만들고, 완성차 업체가 동시에 주주로 참여하는 구조이기 때문이다. 생산자와 수요가가 같은 현지 법인 안에서 연결된다. 한국에서 만들어 수출하는 방식이 아니라 원료 조달, 철강 생산, 가공, 자동차 제조를 미국과 북미 권역 안에 묶는 공급망의 현지화다.
이번 프로젝트는 철강정보원이 포스코의 해외 생산·가공망을 다시 들여다보게 된 출발점이기도 하다. 포스코는 이미 인도네시아에서 일관제철소를 운영하고, 베트남·인도·중국·태국·멕시코에서 냉연·도금·스테인리스·자동차강판 생산기지를 구축해 왔다. 여기에 미국 상공정 생산까지 연결되기 시작했다면, 포스코의 해외 전략은 더 이상 수출 지원용 가공센터 네트워크로만 설명하기 어렵다.
58억달러, 연 270만톤…자동차강판이 3분의 2
HPLS는 약 737만㎡ 부지에 건설되는 전기로 기반 일관제철소다. 연간 270만톤 생산능력 가운데 자동차용 강판이 180만톤, 일반강재가 90만톤이다. 자동차강판이 전체의 약 3분의 2를 차지한다. 생산품은 열연에서 끝나지 않는다. 직접환원철 생산, 전기로 제강, 연속주조, 열연, 냉연, 도금까지 이어지는 공정을 한 거점에 배치해 자동차용 판재류를 현지에서 완결 생산하는 구조다.
| 항목 | 내용 |
|---|---|
| 위치 | 미국 루이지애나주 도널드슨빌 |
| 총 투자액 | 58억달러 |
| 생산능력 | 연 270만톤 |
| 제품 구성 | 자동차강판 180만톤, 일반강재 90만톤 |
| 지분 | 현대제철 50%, 포스코 20%, 현대차 15%, 기아 15% |
| 목표 | 2029년 상업생산 |
| 주요 공정 | 직접환원철(DRI)→전기로→연속주조→열연→냉연→도금 |
전기로만 놓고 보면 안 된다…핵심은 DRI와 자동차강판의 결합
HPLS를 단순한 스크랩 전기로 제철소로 이해하면 프로젝트의 핵심을 놓치게 된다. 철광석은 직접환원설비에서 천연가스를 이용해 산소를 제거한 뒤 직접환원철(DRI)로 만들어지고, 이 DRI가 스크랩과 함께 전기로에 투입된다. 전기로는 전기를 이용해 원료를 용해한다. 즉 천연가스는 전기로의 연료가 아니라 직접환원 단계의 환원재로 사용된다.
이 구조가 중요한 이유는 전기로의 약점으로 꼽혀온 고급 자동차강판 생산에 대응하기 위해서다. 스크랩만 사용할 경우 원료에 포함된 불순물 관리가 까다로워질 수 있지만, 상대적으로 청정한 DRI를 혼합하면 원료 조성을 조정할 수 있다. 여기에 냉연·도금까지 이어지는 후공정을 연결함으로써 미국 현지에서 자동차강판을 일관 생산하는 체제를 구축하려는 것이다.
현대제철은 이 공정을 통해 당진제철소 고로 쇳물과 비교해 탄소배출량을 약 70% 줄일 수 있을 것으로 보고 있다. 장기적으로는 직접환원 공정에 사용하는 천연가스를 수소로 대체해 탄소배출을 추가로 낮추는 방향도 검토하고 있다. 저탄소와 고급강 생산을 동시에 충족시키려는 프로젝트라는 의미다.
왜 루이지애나인가…원료·에너지·수요처가 한 축에 놓였다
입지도 철강산업의 조건을 반영한다. 도널드슨빌은 미시시피강 하류에 있어 철광석과 각종 원료의 수입, 대규모 철강 제품의 운송에 유리하다. 루이지애나는 에너지 공급기반이 발달해 있으며 천연가스를 이용하는 직접환원 공정과 대규모 전력수요가 필요한 전기로 생산에 적합한 후보지로 평가돼 왔다.
무엇보다 수요처가 가깝다. 생산된 자동차강판은 미국 남부와 멕시코에 위치한 현대차·기아 생산기지로 공급될 예정이다. 동시에 GM, 포드 등 북미 완성차 시장과 일반 산업용 강재 시장으로 판매 범위를 넓힐 수 있다. 제철소가 단순히 특정 완성차 공장의 전용 공급기지에 머물지 않고 북미 고부가 판재류 시장을 공략하는 거점으로 설계됐다는 점에 주목할 필요가 있다.
관세를 피하는 수준을 넘어…철강 공급망 자체가 국경 안으로 들어간다
이번 투자를 관세 회피만으로 설명하는 것도 충분하지 않다. 미국의 철강 무역장벽이 높아질수록 미국 안에서 생산된 철강의 전략적 가치는 커진다. 무역확장법 232조 등 통상환경 변화에 따라 수출 물량의 원가와 공급 안정성이 크게 흔들릴 수 있기 때문이다. 생산기지를 미국 안에 두면 이러한 통상 리스크를 상당 부분 낮출 수 있다.
그러나 역설적으로 현지 공장을 짓는 과정에서도 관세가 문제가 된다. 기공식에 참석한 김정관 산업통상부 장관은 루이지애나 주정부 측에 미국 내 조달이 어려운 설비와 자재에 대한 관세 부담 완화를 요청했다. 완제품 철강에 대한 관세를 피하기 위해 현지 생산에 나섰지만, 공장 건설에 필요한 설비·기자재 관세가 다시 투자비 부담으로 돌아오는 구조다. 앞으로 대미 철강투자에서 생산품 관세뿐 아니라 설비 조달 조건까지 함께 봐야 하는 이유다.
현대제철 50%, 포스코 20%…경쟁사가 한 공장에 들어간 이유
국내 시장에서 현대제철과 포스코는 자동차강판을 포함한 판재류에서 경쟁 관계다. 그런데 미국에서는 두 회사가 같은 제철소의 주주가 됐다. 여기에 현대차와 기아가 30%의 지분으로 참여했다. 공급자 두 곳과 대형 수요가가 동시에 투자한 구조는 일반적인 해외 철강투자와 다르다.
현대제철은 첫 해외 일관 생산거점을 확보하고, 포스코는 북미 상공정 생산기반에 직접 참여한다. 현대차와 기아는 자동차강판의 현지 조달 안정성을 높인다. 각 참여자의 이해관계는 다르지만 결과적으로 철강 생산에서 자동차 제조까지 이어지는 밸류체인을 북미 안에서 닫는 구조가 된다. 초기 투자비와 기술·시장 위험을 분담하면서도 현지 수요를 선점할 수 있다는 점에서 일종의 산업 연합 모델로 볼 수 있다.
포스코 해외망을 다시 봐야 하는 이유
철강정보원이 이번 HPLS 착공을 계기로 포스코 해외 생산망을 별도 특집으로 추적한 이유도 여기에 있다. 포스코는 이미 해외에서 ‘현지생산→현지가공→현지수요 공급’ 구조를 여러 지역에 구축했다. 인도네시아 찔레곤의 PT. KRAKATAU POSCO는 연산 300만톤 규모 일관제철소이며, 베트남에는 냉연과 봉형강 생산기지, 인도에는 냉연·도금·전기강판 생산기지, 중국과 태국에는 자동차용 도금강판 생산설비가 있다. 멕시코에는 자동차강판 생산공장과 복수의 가공센터가 자리 잡고 있다.
지금까지 이 거점들은 국가별 법인이나 개별 투자 건으로 따로 인식되는 경우가 많았다. 하지만 루이지애나 프로젝트를 기준점으로 놓고 보면 하나의 방향성이 보인다. 포항·광양에서 생산한 철강을 해외에 판매하는 구조에서, 수요산업이 존재하는 시장 안에서 직접 생산하고 가공해 공급하는 구조로 무게중심이 이동하고 있다는 점이다.
그 변화는 앞으로 더욱 중요해질 가능성이 크다. 보호무역주의와 탄소규제, 공급망 지역화가 동시에 진행되면 ‘어디에서 생산했는가’가 가격과 품질만큼 중요한 경쟁요소가 된다. 철강사가 세계 여러 시장에 판매법인을 두는 것과, 실제 쇳물·냉연·도금·가공설비를 현지에 배치하는 것은 전혀 다른 단계의 글로벌화다.
사탕수수밭에서 시작된 질문…포스코의 해외 공장은 어디까지 와 있나
루이지애나의 첫 삽은 그래서 한 개 제철소의 착공 이상의 의미를 갖는다. 미국에서 자동차강판을 만들기 위한 현대제철의 승부수인 동시에, 포스코 입장에서는 기존 멕시코·미국 가공망 위에 북미 현지 상공정을 추가하는 전환점이 될 수 있다.
철강정보원은 이 기공식을 기점으로 포스코가 세계 어디에서 어떤 철강을 생산하고, 어떤 가공센터를 통해 어느 수요산업에 공급하고 있는지를 다시 조사했다. 실제 생산·가공 기능을 수행하는 해외 거점을 생산법인과 가공센터로 나누고, 생산능력과 제품, 주요 수요처까지 추적했다. 이어지는 특집에서는 13개국 36개 생산·가공 거점을 먼저 지도처럼 펼쳐보고, 자동차강판 공급망과 향후 해외 현지화 전략을 차례로 살펴본다.
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