유럽의 수소환원, 미국의 전기로·인증, 그리고 “상용화 속도”의 현실
세계는 “그린스틸”보다 측정 가능한 저배출 철강으로 이동하고 있다
세계 시장에서도 그린스틸은 아직 단일한 법적 표준이 아니다. 대신 near-zero, low-emissions, fossil-free, low-embodied carbon 같은 용어와 인증체계가 병존한다. IEA는 이러한 기준의 상호운용성이 시장 확대의 핵심이라고 지적하며, ResponsibleSteel은 유럽 LESS와 중국 C2F 등과 연계해 저배출·near-zero 기준의 비교 가능성을 높이고 있다. 2025년 기준 관련 협력이 세계 철강생산의 약 60%를 포괄하는 회원 기반으로 확대됐다는 점은 “탄소등급의 국제표준화”가 실제 무역 이슈로 이동하고 있음을 보여준다.
다만 생산규모는 아직 제한적이다. IEA는 2030년 near-zero 철 생산능력을 약 1000만 톤으로 보고 있으며, near-zero 운전이 가능한 프로젝트 능력은 8000만 톤을 넘지만 상당수는 초기에는 천연가스를 사용하거나 완전한 near-zero 전환 시점이 불확실하다. 글로벌 그린스틸 경쟁은 이미 시작됐지만, 아직 기술·원가·에너지 조건을 놓고 승자가 결정된 단계는 아니다.
SSAB와 Stegra: 북유럽은 전력과 수소의 입지 우위를 활용한다
SSAB는 두 개의 서로 다른 저탄소 경로를 운영한다. 스크랩과 무화석연료 에너지로 생산하는 SSAB Zero는 2023년부터 상업 공급되고 있고, HYBRIT 기반 수소환원철을 사용하는 SSAB Fossil-free는 파일럿 공급을 거쳐 산업 규모 확대를 준비하고 있다. 2026년 2분기 회사 보고서 기준으로 Oxelösund의 전기로 전환은 2027년 2분기 생산 시작을, Luleå 신규 전기화 제철소는 2029년 말 생산 시작을 계획하고 있다. 초기 발표 일정과 실제 대형 프로젝트의 건설·전력망 일정 사이에 차이가 생길 수 있다는 점도 그린스틸 상용화의 현실을 보여준다.
Stegra는 기존 제철소를 개조하는 대신 스웨덴 보덴에 그린수소, 그린철, 그린스틸을 한 부지에 통합한 신설 모델을 추진한다. 회사는 재생전력과 700MW 전해조, 수소 DRI를 통해 전통 공정보다 CO2를 최대 95% 줄이고 2030년 연간 500만 톤 그린스틸 생산을 목표로 한다. 2026년 4월에는 플랜트 완공을 위한 14억 유로 규모 추가금융에 원칙적 합의를 발표했다. 기술만큼 대규모 프로젝트 파이낸싱이 중요한 사업이라는 점이 드러난다.
Nucor와 ArcelorMittal: “지금 팔 수 있는 저탄소 제품”을 먼저 시장화한다
미국 Nucor의 Econiq는 전기로 중심 생산기반을 바탕으로 인증 제품을 시장화한 사례다. Econiq NZ는 Scope 1·2 기준 넷제로 탄소 철강 인증을 표방하고, Econiq RE는 100% 무배출 또는 재생전력 사용을 인증한다. 이 접근은 새로운 수소환원 제철소를 기다리기보다 기존 전기로 생산자산과 전력·인증을 활용해 고객의 Scope 3 감축 수요를 선점하는 전략으로 볼 수 있다.
ArcelorMittal의 XCarb도 현재와 미래를 분리해 접근한다. XCarb recycled and renewably produced는 높은 스크랩 비율과 100% 재생전력 기반 EAF를 활용한다. 2025년 9월부터 Renault 5 E-Tech electric 등 차량 구조부품에 Usibor 1500 XCarb를 양산 공급하고 있으며 회사는 기존 고로 경로 대비 약 70% 낮은 CO2 발자국을 제시한다. 이런 사례는 저탄소 제품이 시범 샘플을 넘어 실제 자동차 양산 공급망으로 들어가고 있음을 보여준다.
독일과 유럽의 교훈: 정부와 에너지시스템이 프로젝트의 일부다
독일 thyssenkrupp의 tkH2Steel은 석탄 기반 고로를 직접환원설비로 단계적으로 전환하고 향후 그린수소 사용을 확대하는 프로젝트다. 대형 전환에는 독일 연방정부와 노르트라인-베스트팔렌주의 지원, EU 승인 등 정책금융이 결합됐다. 유럽의 사례에서 반복되는 공통점은 그린스틸이 철강사 단독의 설비투자가 아니라 전력시장, 수소 인프라, 탄소가격, 정부지원, 고객계약이 결합된 산업정책 프로젝트라는 점이다.
한국은 세 가지 질문에 답해야 한다. 첫째, 어떤 제품군부터 near-zero 프리미엄 시장을 만들 것인가. 자동차강판, 조선용 후판, 전기강판처럼 한국이 기술적 우위를 가진 제품이 유력하지만 고객이 실제 프리미엄을 부담할 구조가 필요하다. 둘째, 저탄소 전력과 수소·HBI를 국내에서 어느 수준까지 확보하고 어느 부분을 해외 프로젝트로 분산할 것인가. 셋째, 철강사·완성차·조선·건설·정부가 장기 오프테이크와 인증을 어떤 방식으로 공동 설계할 것인가. 이 질문에 대한 답이 늦어질수록 기술이 있어도 시장을 놓칠 수 있다.
한눈에 보는 핵심 구조
| 기업/지역 | 주요 경로 | 2026년 현재 위치 | 전략적 의미 |
|---|---|---|---|
| SSAB/스웨덴 | 스크랩 EAF + HYBRIT 수소 DRI | SSAB Zero 상업판매, Fossil-free 파일럿·설비 전환 | 기존사 단계적 전환 |
| Stegra/스웨덴 | 그린수소 DRI + EAF | 보덴 플랜트 건설·금융조달, 2030 500만 톤 목표 | 그린필드 통합 모델 |
| Nucor/미국 | 스크랩 EAF + 인증 | Econiq 제품군 상용화 | 기존 EAF 자산의 탄소가치화 |
| ArcelorMittal/유럽 | 재생전력 EAF + XCarb | Renault 양산 공급, 약 70% 저감 제품 | 자동차 공급망 선점 |
| thyssenkrupp/독일 | DRI + 수소 전환 | tkH2Steel 대형 전환 프로젝트 | 정부지원·에너지 인프라 결합 |
전략 판단: 글로벌 시장은 한 가지 기술로 수렴하지 않고 있다. 한국도 “유럽식 수소환원 모델을 그대로 복제할 것인가”보다 자국 전력·원료·제품 경쟁력에 맞는 복수 경로를 설계하고 국제 탄소등급과 상호인정되는 인증체계를 확보해야 한다.