유럽·CIS 철강, 쿼터와 항만 봉쇄가 출구 막아…우크라 철근 반감·러시아 빌렛 급락

01 우크라이나 7월 철근 수출 1만3,900톤으로 전월의 절반, 1~7월은 53% 감소

02 러시아 빌렛 수출지수 톤당 455달러 FOB로 나흘 새 12달러 하락, 신규 거래 중단

03 노보로시스크 철도 제한과 라인강 저수위가 해상·내륙 물류비를 동시에 압박

가격보다 먼저 닫힌 수출 경로

유럽·CIS 철강시장의 가장 강한 신호는 가격 자체보다 판매 경로의 축소다. 우크라이나 철근은 EU 쿼터 소진 속도 때문에 7월 수출이 전월의 절반으로 줄었고, 러시아 빌렛은 흑해 운항 위험이 커지면서 신규 계약이 멈춘 사이 수출지수가 나흘 만에 톤당 12달러 떨어졌다. 독일에서는 라인강 수위가 기록적으로 낮아져 일부 구간의 바지선 적재능력이 평시의 3분의 1 수준으로 제한됐다. 쿼터, 항만, 내륙수운이라는 서로 다른 제약이 동시에 작동하면서 생산자가 물량을 보유해도 원하는 시장과 납기에 판매하기 어려운 국면이 형성됐다.

우크라이나 철근, EU 쿼터가 월간 수출을 절반으로

우크라이나의 7월 철근 수출은 1만3,900톤으로 6월의 절반에 그쳤다. EU 쿼터 체계상 해당 분기 할당량은 1만6,900톤이며 8월 10일 기준 미사용 물량은 7,000톤을 조금 웃돌았다. 쿼터를 넘는 물량에는 50% 관세가 적용돼 EU향 추가 판매의 경제성이 급격히 낮아진다. 1~7월 누계 철근 수출도 12만2,700톤으로 전년 동기보다 53% 감소했다. 8~9월에는 남은 쿼터가 더 줄어들기 때문에 생산자는 EU 외 시장, 내수, 반제품 등 다른 판매 경로를 찾을 수밖에 없다.

업체별 감소 폭도 주요 EU 시장 의존도를 반영

아르셀로미탈 크리비리흐의 7월 철근 수출은 약 6,500톤으로 39% 감소했다. 몰도바 2,600톤, 폴란드 2,200톤, 리투아니아 1,600톤으로 분산됐지만 EU 비중이 여전히 크다. 카메트스틸은 6,800톤을 수출해 57% 줄었고 이 가운데 폴란드가 4,900톤을 차지했다. 루마니아·라트비아·리투아니아에는 각각 500~600톤, 몰도바에는 약 200톤이 공급됐다. 메트인베스트-SMC도 몰도바에 약 340톤을 보냈다. 시장에서는 몰도바가 단기 대체시장으로 남을 것으로 보지만 규모가 EU 판매 감소분을 모두 흡수하기는 어렵다. 쿼터 잔량이 줄수록 업체별 고객 배분과 납기 선택이 더 까다로워진다. 생산자는 내수 판매와 품목 전환을 병행해야 한다.

러시아 빌렛은 운임 상승에도 FOB 지수가 급락

흑해에서는 운송비가 오르는데도 러시아 빌렛 가격은 내려가는 이례적인 조합이 나타났다. 8월 11일 CIS 빌렛 수출지수는 톤당 455달러 FOB 흑해로 8월 7일의 467달러보다 12달러 낮아졌다. 러시아산 오퍼는 472~485달러 FOB로 제시됐지만 튀르키예 구매 희망가격은 485~490달러 CFR였고, 당시 운임을 반영한 역산값은 약 445달러 FOB였다. 흑해에서 튀르키예까지 운임은 톤당 35~45달러로 상승했다. 판매자 제안과 구매자 역산가격의 간격이 큰 데다 확정 납기를 약속하기 어려워 평가기간 신규 거래는 확인되지 않았다.

노보로시스크 제한이 납기 불확실성을 키워

러시아철도는 8월 13일부터 22일까지 노보로시스크와 노보로시스크 수출역 방향의 모든 화물 적재를 제한했다. 8월 12일 무인기 공격 이후 고가도로가 붕괴해 항만 접근선과 입환작업이 마비된 데 따른 조치다. 철강 하역 터미널 자체에는 중대한 손상이 확인되지 않았지만, 항만까지 제품을 보내는 철도 연결이 복구되지 않으면 선적일을 확정할 수 없다. 우크라이나 업체도 오데사 지역 항만 중단 이후 북미와 중동향 물량을 유럽 항만으로 우회시키고 있다. 인터파이프는 EU 고객 물량을 도로운송으로 이어가고 북미·중동향은 더 먼 유럽 항만으로 돌렸다. 공급 중단은 피했지만 연료 부족과 가격 상승, 추가 운송거리가 비용을 높였다.

유럽 내륙에서도 라인강이 원료 흐름을 압박

독일 재활용·금속협회 BDSV, VDM, bvse는 라인강 카우프 수위가 2018년의 종전 최저치를 밑돌았다고 경고했다. 일부 구간에서 선박은 정상 적재량의 약 3분의 1만 실을 수 있어 같은 물량을 옮기려면 운항 횟수를 크게 늘려야 한다. 2024년 독일 철강산업 운송량의 31.6%는 내륙수로, 49.3%는 철도가 담당했다. 도로나 철도가 손실된 바지선 능력을 단기간에 모두 대체하기 어렵다. 독일 상반기 조강 생산이 1,860만톤으로 전년 동기보다 8.9% 늘어난 상황이어서 스크랩과 원료 공급의 신뢰성이 더 중요해졌다.

트레이더와 수요가는 가격보다 이행 가능성을 봐야

CIS 판매자는 FOB 숫자만 방어하기보다 선박 확보, 철도 반입, 보험과 납기 책임을 포함한 계약 이행 가능성을 먼저 제시해야 한다. 튀르키예와 북아프리카 구매자는 낮아진 빌렛 지수가 실제 거래로 이어지는지 확인하지 않은 채 재고를 늘리기 어렵다. 우크라이나 철강사는 EU 쿼터 잔량을 고부가 고객에 배분하고 몰도바·내수·반제품 판매를 조합해야 한다. 독일 제강사와 재활용업체는 라인강 적재 제한에 대비해 철도 슬롯과 시중재고를 조기에 확보할 필요가 있다. 운송 제약이 장기화되면 현물가격과 실제 도착원가의 간격은 더 벌어질 수 있다. 같은 지역 안에서도 관세와 물류가 원가보다 더 큰 가격 차이를 만들고 있다.

단기 관전 포인트

관전 기준은 네 가지다. 우크라이나 철근의 EU 쿼터 잔량이 8~9월 얼마나 빨리 소진되는지, 러시아철도의 노보로시스크 제한이 8월 22일 종료되는지, 흑해 운임 톤당 35~45달러가 낮아지는지, 라인강 수위가 회복되는지를 확인해야 한다. 러시아 빌렛 455달러 FOB가 낮아 보여도 선적이 불가능하면 실질적인 구매 기준이 될 수 없다. 반대로 물류가 회복되면 정체된 오퍼가 한꺼번에 시장에 나올 수 있다. 트레이더는 항만별 도착 가능일을 계약 조건에 명확히 반영해야 한다. 유럽·CIS의 단기 가격은 생산비보다 판매 통로의 정상화 속도에 더 민감하게 반응할 가능성이 크다.

출처: 독일 BDSV·VDM·bvse, 우크라이나 수출자료, 시장 및 해외 산업자료 종합(2026년 8월 12~14일)

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