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최신 조립은 짧은 리드 타임으로 실행된다. 하나의 공급 문제가 모든 것을 방해할 수 있다.

 

 

(사진 = 토요타 베트남)


지난달 초 하노이와 항구 도시 하이퐁을 연결하는 고속도로에 있는 대규모 공장에서 한 명의 근로자가 코로나19에 양성 반응을 보였다. 델타 변종은 당시 동남아 전역으로 빠르게 퍼지고 있었고, 8월 4일 지방 공무원이 자동차 부품 제조업체의 작업을 중단시켰다.


먼 바다에서 Toyota Motor Corp.의 최고 구매 그룹 책임자인 Kazunari Kumakura는 유심히 지켜보고 있었다. 이 공장은 Toyota의 주요 벤더사가 운영하며 베트남 최대의 와이어 하니스 조립업체 중 하나이다. 이 와이어 하니스는 자동차의 내부 조립 작업 시 함께 고정하는 기본적이지만 필수적인 케이블 더미이다. 시설의 감염으로 운영이 중단되면서 Toyota의 재고는 줄어들었다. 7월부터 일본 자동차 회사는 상황이 얼마나 심각한지 평가하기 위해 매일 코로나바이러스 핫스팟이 된 이 지역의 벤더사들을 조사해 왔다.


결국 베트남 와이어 하니스와 말레이시아 칩 등 다수의 부품을 확보하지 못해 도요타가 항복했다. 세계 1위 자동차 제조사인 이 회사는 9월 생산 계획을 기존 대비 40% 감축하겠다고 발표해 시장에 충격을 안겼다.

(사진 = 와이어링 하니스)

 


Kumakura는 8월 19일 늦은 오후 기자들에게 기자들에게 "가장 중요한 것은 동남아시아에서 사업을 계속할 수 있는지 여부였다. 그는 "말레이시아와 베트남은 작전을 계속할 수 없을 것"이라고 말했다. 그것은 "우리의 부분을 엉키게 하고" "이런 일들이 빠르게 일어났다."


Toyota는 현재 재고가 고갈되는 글로벌 자동차 수요 수준을 충족하기 위해 대체 부품을 확보하고 손실된 생산량을 제시간에 복구해야 하는 과제에 직면해 있다. 그러나 더 광범위하게, 세계에서 가장 잘 관리되는 공급망 중 하나를 마침내 무너뜨린 혼란은 효율성을 우선시하고 최소한의 재고를 유지하려는 자동차 산업의 전략이 팬데믹 이후 세계에서 지속될 것인지에 대한 더 깊은 의문을 촉발했다.


부품 부족으로 인해 생산량이 감소했기 때문에 전 세계적으로 자동차 제조업체는 수익을 잃었다. 인도 최대 인도 자동차 제조업체인 마루티 스즈키 인디아(Maruti Suzuki India Ltd.)는 이번 달 물량이 평소의 약 40%로 떨어질 것이라고 밝혔고 타타 자동차(Tata Motors Ltd.)는 수요일 공급 상황 악화의 원인이 “최근 동아시아의 폐쇄”를 지목했다. 중국의 Nio Inc.는 말레이시아의 파트너와 어려움을 겪고 있다. 또한 일본에서는 스즈키 자동차가 9월에 자동차 생산을 20% 줄이며 유럽에서는 Renault SA가 스페인의 조립 공장을 연말까지 최대 61일 동안 중단할 계획이다.


스위스에 있는 경영개발연구소(Institute for Management Development)의 경영학 교수인 하워드 유(Howard Yu)는 자동차 부문은 수십 년 동안 비용 절감을 위해 노력한 후에도 대기업이 누리는 이익보다 훨씬 더 낮은 이윤에 익숙해져 있다고 말했다. 그는 자동차 제조업체가 더 효율적이기 때문에 중복을 줄이고 지역 허브에서 일하면서 린(lean)방식으로 노력한다고 말했다. “하지만 회복력을 가지려면 약간의 중복성이 필요하다. 델타 변이 발생은 이 시스템이 외부 충격에 정말 취약하다는 것을 드러내고 있다.”


지난 10년 동안 일본 자동차 제조업체는 동남아시아에 막대한 투자를 하여 이 지역을 값싼 노동력의 원천으로 보고 미국과의 무역 긴장 속에서 중국 사업을 보완했다. 태국은 Toyota, Mitsubishi Motors Corp.의 주요 생산 허브이다. Honda Motor Co.와 Nissan Motor Co. 이들 자동차 제조업체는 태국 자동차 생산 능력의 약 절반을 차지하며 많은 부품을 인근 국가에서 조달한다. Toyota는 말레이시아와 베트남에 400개 이상의 공장을 보유한 공급업체와 단독으로 협력하고 있다.


그 집중적인 접근 방식은 효과가 없을때까지는 작동을 하는 듯했다. 올해 중반에 동남아시아는 세계에서 가장 치명적인 Covid-19 재발 중 하나와 씨름하기 시작했다. 정부는 록다운을 선언하고 사업 활동을 제한했으며, ​​소수의 확인된 사례가 발견되면 전체 공장 운영을 중단하기도 했다.


베트남은 일본 최대의 와이어 하니스 공급국이다. 여러 일본 부품 제조업체가 베트남내에 공장을 운영하고 있다. 8월 초에 문을 닫은 Hai Duong 공장은 개별 현장 운영에 대한 언급을 거부한 Sumitomo Electric Industries Ltd.의 소유이다. 회사 대변인에 따르면 이 지역의 또 다른 주요 와이어 하네스 제조업체이자 Toyota 공급업체인 Furukawa Electric Co.는 Covid 제한으로 인해 운영을 제한해야 했다.


이와 유사하게, 말레이시아는 최근 몇 년 동안 반도체 제조 공정에서 가장 작고 수익성이 낮은 부품인 최종 단계 칩 패키징의 주요 중심지로 부상했다. 코로나19 사례가 증가하면서 주요 자동차 공급업체인 STMicroelectronics NV와 Infineon Technologies AG가 시설을 폐쇄해야 했으며, 이는 몇 달 동안 자동차 제조업체를 괴롭히고 있는 칩 부족을 악화시켰다.


현재 각국의 자동차 공급업체들은 회복의 길을 가고 있는 조짐을 보이고 있다. 스미토모 전기(Sumitomo Electric)의 하이즈엉(Hai Duong) 와이어 하네스 공장 직원 대부분은 8월 둘째 주쯤 업무에 복귀했다고 지방의 공식 텔레비전 방송국이 전했다. 지난 주 현재 말레이시아의 칩 제조업체는 기본적으로 정상 수준의 운영으로 돌아갔고 Toyota는 10월에 손실된 생산량을 회복하기 시작할 것으로 예상한다고 말했다.


남은 문제는 이러한 공급망 붕괴가 도요타와 다른 제조업체의 운영에 장기적인 변화를 촉발할 것인지 여부이다.


블룸버그 인텔리전스(Bloomberg Intelligence)의 요시다 다쓰오(Tatsuo Yoshida) 애널리스트는 동남아시아에서 델타 발발이 상대적으로 단기적인 것으로 판명된다면 공급망을 뿌리 뽑는 것은 별로 의미가 없을 것이라고 말했다. 단일 소싱으로 더 큰 규모의 경제가 가능하고 공급망을 다양화하려면 상당한 시간과 돈이 필요하다. 그는 동남아시아에서 허브가 형성된 데는 이유가 있다고 말했다.


동시에 현재까지 팬데믹과 공급망 혼란 속에서 도요타의 상대적으로 강력한 성과가 말해주듯, 자동차 제조업체가 멈춰 선 이후 조치를 취할 의향이 있다는 것이다. 공급망에 대한 높은 가시성을 유지하려 방식과 반도체와 같은 더 위험한 부품의 재고를 높게 유지하는 전략은 2011년 지진과 쓰나미로 인해 공급업체의 공장이 가동 중단되어 반년 동안 Toyota의 운영이 중단된 이후의 유산이다.


Kumakura는 지난달에 널리 사용되는 특정 부품의 생산이 동남아시아에 집중되어 있기 때문에 이 지역의 혼란이 훨씬 더 넓은 지역에 파급될 가능성이 있음을 인정했다. 앞으로 도요타는 “특정 한 분야에 집중하지 않도록 어떻게 생산을 배분하고 리스크를 분산할 것인지 검토할 것”이라고 말했다. "지식을 반성하고 활용하여 우리 자신을 더욱 강화할 것이다."


Yu는 결국 효율성과 탄력성 사이의 균형을 맞추는 것으로 귀결된다고 말했다. 특정 지역에 제한된 공급업체가 집중되어 있기 때문에 특정 부품이 "생산 시스템을 파괴"할 때까지 중요해 보이지 않는다. 좋은 날에 비오는 날을 대비해야 하는 것이 "장기적 관점"이라고 그는 말했다. "이것은 도요타만의 이야기가 아니다."

 

덧붙이는 글

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  • 기사등록 2021-09-06 17:15:59
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